[Dr.Barlog]

ниже расположена статья из блога бывшего главного редактора Maxi tuning Сергея "Tersan" Лобанова, с которым я заочно знаком ещё с форума журнала Тюнинг Аавтомобилей. Впрочем это было очень давно и неправда
Читаем.

Гонщик NASCAR сбил койота.
Койот, как вы догадываетесь, погиб. Еще бы, на скорости 300 км/ч...
Вспоминаем другие аварии, где силы были неравны. 25 июля на квалификации венгерского Гран При Формулы 1 гонщик Филиппе Масса встретился с пружинкой. Пружинка по неизвестной причине выпала из амортизатора едущего впереди Рубенса Барикелло и весила 800 грамм. Масса гонщика – 59 килограмм. Вес болида Ferrari F60 – 605 кг. После удара пилот потерял сознание и врезался в стену.
Вот видео:
Пружина пробила шлём и попала в левую бровь бразильца. Он находился в коме, но выжил и идет на поправку. Видимо, в следующем сезоне снова сядет за руль.
Иначе закончилась встерча с запчастью для пилота Генри Сартиса. 19 июля во время гонок Foprmula 2 в его голову попало колесо, оторвавшееся от другого болида. 18-летний анличанин погиб.
Смертельное видео:

Что случилось с койотом – рассказ ниже. А еще давайте подсчитаем – можно ли предметом весом 645 кг (aka «Ока») остановить двигающийся на крейсерской скорости предмет весом в 100 тысяч тонн (aka обычный ж/д состав).
Итак, если один вагон весит тысячу тонн, то средненький состав в сто вагонов весит сто тысяч тонн, или 1 000 000 килограмм. Автомобиль «Ока» весит 645 килограмм. Поскольку мы не фашисты, то сажать водителя и машиниста в транспорт мы не будем и их массы не учитываются. Локомотив прёт с горки, 100 км/ч, это 27 метров в секунду. Ну ладно, пусть 20 м/с. Закон сохранения импульса говорит нам, что достаточно пропорционально увеличить скорость автомобиля, чтобы после удара тепловоз остановился. Путём сомнительных утомительных подсчетов и привлечения лучших умов нации в лице физфака МГУ получаем скорость в 200 тысяч километров в секунду. Это несколько пониже скорости света. Остается, правда, вопрос насчет перехода энергии в тепловую форму. Есть мнение, что автомобиль «Ока» будет полностью испарён в результате данного неупругого соударения и ж/д состав продолжит движение. Поступило также предложение направлять автомобиль не в лоб, а в бок тепловоза, чтобы наверянка сбить того с рельсов. Но эти варианты мы отметаем, как ненаучные.
Ну а теперь о тех самых новостях.
5 августа Брэд Колеман из команды Joe Gibbs тренировался водить свой кагбе Ford на гоночном треке Toyota Arizona Proving Grounds. В этот момент на трассу выпрыгнул койот. Скорость Брэда в тот момент была 190 mph (304 км/ч). Что случилось с животным, можно увидеть на фото. Для того, чтобы особо чувствительные успели покинуть страницу, сначала ставлю фотки без крови.
Вот он, умудренный жизнью пилот гоночной серии Nascar:

Вообще-то, животных он любит:

Вот как описал пилот столкновение: "It just started smoking like crazy. And it smelled terrible. I didn’t see anything in the mirror, so I was like, ‘I wonder where it went?’" По фоткам понятно, что именно завоняло и задымило:

После публикации фоток в комментах развернулась война – народ считал, что это фотошоп либо постановочная съемка с плюшевым животным и говядиной.

Однако представитель команды подтвердил факт ДТП.

Однако, Колеману повезло. Что было бы, если б пилот был не авто-, а мотогонщиком?

http://tersan.livejournal.com/

[Барсик-перехватчик]

Ндее, консерва из койота...

[Dr.Barlog]

интересно откуда на трассе NASCAR койот?
а ещё более интересно, почему на мопаровском движке головки от TRD?

[Alex_Stinger]

Может это не форд у него в какбэ Камри?


типа вот такая

[Dr.Barlog]

ну может и камри, просто надо узнать на чём он ездит.

PS: у них камри если в чо, заднеприводные

[Alex_Stinger]

По фамилье я как раз и нашел вот этот сайт и фотки с него это его команда. В наскаре от машины должны остатся только потолок и еще чето..че не помню

[Dr.Barlog]

Постройка машин доверена всего нескольким фирмам, и те в обстановке строгой секретности готовят свои болиды. Первый этап – пространственная рама. Фирма закупает стальные заготовки прямоугольного и круглого сечения различной толщины у сталелитейных предприятий. «Капсулу» пилота, естественно, делают из самой толстой стали, ее передняя и задние части легче и просчитаны на прогнозируемую деформацию. Передняя часть каркаса к тому же обязана в случае удара направлять двигатель под пол, подальше от водителя. Когда основная клетка готова, ее перевозят в цех досборки. Здесь вваривают панели пола и так называемую «пожарную стену» – стальной щит, отделяющий моторный отсек от салона. Постепенно каркас обрастает крепежными узлами двигателя, подвесок, сиденья пилота…

Производство собственно кузова и установка его на каркас отнимают у команды инженеров минимум десять рабочих дней. Эту работу творческой не назовешь: внешние параметры жестко оговорены правилами NASCAR. Даже обтекаемость автомобиля можно изменить только «игрой» формы бамперов-спойлеров да фальшрадиаторной решетки. Аэродинамика здесь очень важна: гонки зачастую проходят на кольцах длиной более мили, где скорости переваливают за 350 км/ч, при строго ограниченной мощности двигателя. Но об этом чуть позже.

Форма каждого кузова обязана соответствовать 30 контрольным шаблонам – это пластины различной длины и формы, которые накладывают на уже готовые панели. Зазор между кузовом и шаблоном строго определенный. В зависимости от его допустимой величины вдоль края шаблона проводят линию определенного цвета. Например, зазор менее 1,8 мм отмечают красным маркером, если линия голубая – зазор должен быть до 6,4 мм, зеленая – 12,7 мм. Собственно дизайнерам остаются крошечные участки кузова после формирования жестко нормированного «тела».

За исключением серийных панелей крыши, капота и багажника, остальные – плод кропотливого ручного труда. Сначала сталь вырезают по выкройке, а затем прокатывают на английском колесе – станке, который медленно сгибает металл и придает ему нужную форму. Потом панели соединяют друг с другом, многократно перепроверяя точность шаблонами. Здесь тоже не без сюрпризов: двери наглухо заварены! Вместо бокового стекла нейлоновые сетки – они не позволяют рукам пристегнутого водителя вываливаться из окон, когда машину начинает крутить или переворачивать на бешеной скорости. Хитрости буквально во всем: например, у машин NASCAR нет фар, вместо «глаз» рисованная бутафория. А ветровое стекло сделано из нескольких слоев податливого и чрезвычайно прочного материала лексана, покрытого тремя тончайшими слоями защитной пленки. Если стекло забрасывает частицами резины или грязью с трассы, внешний слой просто… отрывают, и стекло опять прозрачное!

Конечно же, мотор – самая ответственная часть. Однако мало-мальски знакомый с американской техникой автомобилист будет очень удивлен, заглянув под капот современного гоночного автомобиля NASCAR: двигатели, по сути, те же V8, что стояли на серийных «дредноутах» 60-х годов прошлого века. Конечно, блоки и головки отливают по заказу, но конфигурация моторов осталась без изменений. Двигатели безнаддувные, рабочим объемом 5,87 л.

Система газораспределения изменена: впускные клапаны открываются раньше и на большее время, чем у серийных двигателей. Это позволяет мотору «дышать глубже», особенно на высоких оборотах. В выпускной системе нет глушителей и каталитических нейтрализаторов. Но самое удивительное – система питания. Никакого впрыска! Старые добрые карбюраторы льют топливовоздушную смесь рекой. Бак объемом 22 галлона (83,3 л) изготовлен из нескольких слоев. Внешняя оболочка стальная, внутренняя – пластиковая. В баке находится специальное вспененное вещество (некое подобие «мочала» в бензине), которое в случае пожара «душит» огонь, предотвращая взрыв.

Система зажигания программируемая: параметры искрообразования можно плавно изменять, добиваясь максимальной мощности. Все вспомогательные узлы – насосы охлаждающей жидкости, масла, гидроусилители руля (да-да, у этих машин есть усилитель!) – сконструированы с учетом работы на повышенных нагрузках. Сборку мотора ведут особо тщательно – все вращающиеся части балансируют, зазоры многократно выверяют, поршни подбирают с точностью до сотых долей грамма.

Конечно, многим не терпится узнать мощность двигателей. Извольте: около 800 л. с.! Но для коротких и длинных трасс требования к машинам разные. В последнем случае мощность снижают до 450 л. с. Делают это до смешного просто: между карбюратором и впускным коллектором ставят алюминиевую пластину с четырьмя отверстиями, ограничивающими поступление смеси в цилиндры.

Мелочей в гонке не бывает. А уж шины и подавно можно причислить к ключевым компонентам. Они радиальные, как и на серийных собратьях, но внутри не воздух, а азот, который содержит гораздо меньше влаги, чем атмосферный воздух. При разогреве покрышки влага испаряется, заставляя расти давление в шине. На высоких скоростях даже минимальное изменение давления способно критически повлиять на управляемость. Еще одна хитрость – двойные покрышки. Если длина трека превышает 1 милю, а значит, гонка сверхвысокоскоростная, Правила требуют дополнительной «внутренней» шины. По сути, это еще одна миниатюрная покрышка, «спрятанная» внутри основной шины. В случае если внешняя взрывается, внутренняя должна спасти жизнь гонщику.