[SerD]

Итак... дорогие TOYOTA-воды... начнем с главного

История Toyota
В мировом рейтинге автопроизводителей Toyota сегодня занимает третью позицию и догоняет лидеров — General Motors и Ford.
Учитывая то, что годовой прирост производства для Toyota сегодня исчисляется в миллионах автомобилей, можно предположить, что скоро положение в новой «большой тройке» опять поменяется.
Такой успех тем более удивителен, что еще несколько десятков лет назад никто не мог даже и думать о том, что японские машины завоюют изрядную долю рынка и потеснят «американцев».
Это звучало как нонсенс хотя бы потому, что массовое распространение автомобилей в Японии началось лишь в середине 20-х годов. В это время уже активно работали заводы в самых разных странах, и первые автомобили, которые появились в Стране восходящего солнца, были родом из Америки. Своих автопроизводителей в Японии не было, скорее всего, потому, что «японские инженеры по большей части были теоретиками; они с удовольствием перенимали знания из-за рубежа, но когда дело доходило до того, чтобы применить их на практике, пасовали, опасаясь критики». Но, бывают исключения.
Киичиро Тойода стал «отцом» компании, но история Toyota также неразрывно связана и с отцом самого Киичиро, с Сакичи Тойодой. Сакичи считается одним из самых знаменитых японских изобретателей. Он владел фабрикой по производству ткацкого оборудования, которое он сам изобретал и проектировал. Так что Toyota была изначально построена на базе компании, являвшейся мировым лидером, правда, всего лишь в производстве ткацкого оборудования, но ведь это уже детали.
Главным было то, что Тойодой-старшим был разработан особый принцип действия ткацкого станка, который и снискал продукции компании такую популярность: как только рвалась нить, станок автоматически прекращал свою работу для того, чтобы не портить ткань. Этот принцип, как утверждают представители компании, стал залогом успеха и автомобилей Toyota. Известно, что на заводах компании существует правило: как только хоть у одного из рабочих на конвейере возникнет проблема, он должен остановить всю линию, чтобы не допустить брака.
Качество первых автомобилей, выпущенных Тойодой в 1936 году, можно было назвать каким угодно, скорее всего, американским, но никак не японским. Деньги, вырученные от продажи патента на производство ткацкого оборудования (английская компания заплатила за патент 100 тысяч фунтов), были потрачены на выпуск модели Toyoda AA, кузов которой был скопирован с Сhrysler Airflow, а двигатель-«шестерка» позаимствован у Chevrolet.
За месяц выпустили 150 машин. Тойода понял, что идея себя оправдала, и на радостях вложил весь свой капитал (45 миллионов йен) в новый завод.
Но не так-то просто быть производителем в Японии. Многих ресурсов попросту не было. Если бы не избыток основного ресурса, а именно: трудолюбивой японской рабочей силы — то, возможно, история компании Toyota получилась бы совсем короткой. Но Тойода быстро осознал проблему ресурсов и предложил искать новые подходы к проблемам материалов, а также основал несколько компаний, занимающихся добычей сырья и его переработкой.
В том же 1936 году произошло еще одно немаловажное событие — первый экспорт машин Toyota. 4 грузовика модели «G1» были отправлены в Китай. Не беда, что партия небольшая, главное — начало действительно было положено.
Любопытна история происхождения названия компании. Дело в том, что компания еще в конце 30-х годов назвалась Toyoda. Наблюдательные японцы заметили, что для того, чтобы написать Toyoda по-японски, требовалось девять движений кистью. Девять было совсем не счастливым числом, это могло плохо сказаться на продажах. Поэтому, по результатам проведенного конкурса, было выбрано название Toyota — и на фамилию основателя похоже, и движений требуется восемь, а восемь — не просто счастливое число, оно еще и является символом богатства и процветания. Впрочем, сами японцы не совсем определились с названием — многие машины назывались Toyopet.
Несмотря на замену «несчастливого» названия, несчастье компанию не миновало. Всеобщая милитаризация Японии вначале привела к тому, что на заводах Toyota в обязательном порядке выпускались только армейские грузовики с деревянными сиденьями, тормозами только на задних колесах и с одной фарой. Получить большую прибыль от военных заказов (как, например, GM) Toyota не смогла по вполне понятной причине: Япония проиграла войну. Естественно, в стране начался кризис, который никак не мог благоприятно сказаться на развитии японского автомобилестроения. В дополнение ко всему союзники разрешили лишь выпуск тех же военных грузовиков. Восстановить производство легковых машин удалось не сразу.
В 1947 году была разработана модель серии S. Машины этой серии были малолитражками с витыми пружинами на подвеске. Новшество понравилось японцам (для того времени это была достаточно прогрессивная технология), тем не менее денег на покупку машины у обычной японской семьи еще не было. Даже малолитражка в дни кризиса стоила слишком много. Как результат — повторилась история любой фирмы страны, потерпевшей поражение в войне. Вскоре начались проблемы с финансами, компания была очень близка к банкротству и зачастую не могла сразу заплатить за определенные поставки. Ситуацию в компании поправили приток новых инвестиций и принятие новой политики «предложений», состоящей в том, что любой мог внести предложение относительно улучшения процесса производства. Причем за дельные предложения выплачивались солидные денежные премии. Toyota твердо взяла курс на собственное производство и не приобретала у западных компаний лицензий, как это делали другие японские производители, а разрабатывала собственные модели. В то же время по всему миру открывались различные филиалы компании, которые должны были способствовать развитию рынка.
Результаты собственного оригинального подхода не заставили себя ждать. Уже в 1957 г. в Америку впервые была экспортирована Toyota Corona. Правда, конструкторы не учли специфики американского рынка: на скоростных трассах японские малолитражки не могли конкурировать с «американцами». Первый блин оказался комом, но урок инженеры приняли с достоинством и в рекордные сроки переработали конструкцию автомобиля. Через несколько лет и Toyota Corona, и Toyota Corolla стали одними из самых популярных машин в Штатах.
С конца 60-х годов модельный ряд стал расширяться. Теперь Toyota могла похвастаться и собственным представительским седаном, и спортивным купе (знаменитая Toyota 2000GT). Широко начали применяться в массовом производстве те устройства или технологии, которые раньше ассоциировались лишь с автомобилями высшего класса. Так, например, круиз-контроль перестал быть опцией, эксклюзивной для престижной Toyota Century, стал применяться на многих других машинах. Также начала широко использоваться электронная система слежения за впрыском топлива.
В начале 80-х годов Toyota окончательно утвердилась в роли крупнейшего автомобильного производителя Японии, занимающего третье место в мире по объемам производства. В 1986 году компания перешагнула еще один рубеж — выпущен уже 50-миллионный автомобиль марки Toyota. Но одним из главных событий 80-х годов является появление такой марки, как Lexus. Новое подразделение Toyota было созданно для выхода на рынок автомобилей высокого класса. До этого Япония ассоциировалась с небольшими, экономичными, недорогими и демократичными автомобилями; с появлением же Lexus в секторе роскошных дорогих машин положение изменилось. Уже через год после основания Lexus, в 1989 году были представлены и поступили в продажу такие модели, как Lexus LS400 и Lexus ES250.
В 90-х годах Toyota продолжает свою мировую экспансию — открываются филиалы во все новых и новых странах мира, в том числе открывается первая авторизованная сервисная станция в тогда еще Советском Союзе. Активно идут научно-технические исследования; открываются такие компании, как Toyota System Research Inc., Toyota Soft Engineering Inc., Toyota System International Inc. В 1992 году были опубликованы Toyota Guiding Principles — основные принципы работы корпорации, выражение корпоративной философии. Тогда же вышла Хартия Земли — как реакция на усиливающиеся экологические веяния в обществе. Экология оказала на развитие Toyota большое влияние; были разработаны планы и программы по защите окружающей среды, а в 1997 году была создана модель Prius, оснащенная гибридным двигателем.
В 1996 году был открыт Toyota Training Center в Москве, а в июле 2001 года была основана компания «Toyota Motor» в России. В 1997 году было объявлено о запуске в производство модели Raum, а в 1998 — Avensis и нового поколения культового внедорожника Land Cruiser 100. Тогда же Toyota приобрела контрольный пакет акций Daihatsu. В следующем, 1999 году, в Японии был выпущен 100-миллионный автомобиль Toyota.
Через сеть официальных дилеров Toyota и авторизованных сервисных станций был продан 72 331 автомобиль. Лидерами стали: Corolla (22 584 автомобиля), Camry (11 921 автомобиль) и RAV4 (10 744 автомобиля).
«Я благодарю российских покупателей за выбор автомобилей марки Toyota. В этом году по результатам конкурса «Автомобиль года в России 2007» Toyota была признана «Любимой маркой». Для нас это большая честь и ответственность. Мы приложим максимум усилий для того, чтобы и дальше предоставлять нашим клиентам автомобили и услуги высочайшего качества», - отметил президент ООО «Тойота Мотор» г-н Томоаки Ниситани.

Источник: http://www.toyota-partner.ru

[SerD]

Через сеть официальных дилеров Toyota и авторизованных сервисных станций был продан 72 331 автомобиль. Лидерами стали: Corolla (22 584 автомобиля), Camry (11 921 автомобиль) и RAV4 (10 744 автомобиля).
«Я благодарю российских покупателей за выбор автомобилей марки Toyota. В этом году по результатам конкурса «Автомобиль года в России 2007» Toyota была признана «Любимой маркой». Для нас это большая честь и ответственность. Мы приложим максимум усилий для того, чтобы и дальше предоставлять нашим клиентам автомобили и услуги высочайшего качества», - отметил президент ООО «Тойота Мотор» г-н Томоаки Ниситани.
Статистика в цифрах:

Источник: http://www.toyota-primorsky.ru

[SerD]

Двое из ларца // Тест-драйв Toyota Auris, Toyota Corolla

Юбилейное, десятое поколение бестселлера Toyota Corolla решили разделить. Седан по-прежнему называется Corolla, а хэтчбек гольф-класса, построенный на аналогичном шасси, получил собственное имя – Auris.

Выпустив более 30 миллионов экземпляров Toyota Corolla, добившейся звания самого популярного автомобиля в мире, японцы успокоились и юбилейное, десятое поколение своего бестселлера решили разделить. Седан, выпускаемый в Турции, по-прежнему называется Королла, а хэтчбек гольф-класса, построенный на аналогичном шасси, но собираемый в Англии, получил имя собственное – Аурис.

Чтобы понять, чем отличаются эти две близкие по цене и классу модели, мы взяли обе Тойоты на параллельный тест-драйв. Не хочется называть его сравнительным, однако без духа соперничества здесь не обошлось.

Забирая машины, мы с коллегой призадумались, кто на чем поедет. Мне предстояло несколько важных встреч, на которых встречают по одежке, и поэтому нужен был по возможности респектабельный автомобиль. Кажется, по своей сути седан для этих целей подходит лучше, но сходство Короллы со старшей сестрой Камри оттолкнуло – садясь за ее руль, водитель как будто заранее расписывается в том, что ему не хватило денег на полноценный бизнес-класс и пришлось довольствоваться его уменьшенной копией. В итоге я выбрал Аурис – и не пожалел. Машина выглядит свежо и оригинально, не смущает даже то, что издалека ее могут принять за малыша Ярис. Вблизи заметны солидные габариты машины и игривое треугольное окошко перед передней дверью. К тому же это новое лицо Toyota, и через пару лет большинство европейских моделей наверняка будут выглядеть подобным образом.

Обе машины нам достались в максимальной комплектации и с аналогичными силовыми агрегатами – высокофорсированный двигатель 1,6 литра мощностью 122 л.с. плюс роботизированная коробка Multi-Mode.

Corolla стоит 602 680 рублей, а Auris – 642 200 рублей. Некоторое ценовое преимущество Короллы объясняется более скромной комплектацией. У хэтчбека, например, раздельный климат-контроль, а у седана – однозонный, В Аурисе 7 подушек безопасности, включая коленную – для водителя и оконные – на весь салон, а в Королле всего четыре. Но вот то, что машины лишены не только системы стабилизации, но и простейшей противопробуксовки, показалось слишком навязчивой экономией. Летом подобная электроника не очень нужна, но зимой она может оказаться весьма полезна начинающим водителям, особенно при езде по загородным трассам.

Различия в салоне не так велики, как во внешнем дизайне, хотя и тут они тоже присутствуют. Corolla – классический автомобиль гольф-класса, который стремится казаться немножко больше, чем он есть. Основные органы управления на своих местах, и ничто не вызывает особых эмоций – просто автомобиль. Auris намного интереснее – чего стоит одна только труба-продолжение центральной консоли. Селектор «робота» удобно поднят, что создает некоторые аналогии со спортивными машинами, но массивная конструкция почти целиком «съела» место, где должны были располагаться кармашки, ящички и подстаканники. В итоге найти место для телефона и бумажника является проблемой, зато подстаканники, размещенные напротив боковых воздуховодов, позволяют нагревать или охлаждать напитки по собственному желанию – удобно. Отчасти ситуацию с хранением вещей призваны решить два перчаточных ящика, которые присутствуют в каждой машине, но хотелось бы иметь больше открытых емкостей в непосредственной близости от водителя. А качество пластика в обоих автомобилях несколько разочаровало: от машины с небольшим мотором за 25 000 долларов ждешь лучшего качества – похоже, инженерам Toyota дано задание экономить на всем, на чем только можно, а маркетологи назначают цену на основании стоимости бренда.

Как ни странно, но на задних сиденьях заметно удобнее оказалось в Аурисе. Диваны в машинах одинаковые, но места над головой в Аурисе существенно больше – в Королле люди ростом выше 180 см упираются макушкой в крышу. Сразу видно – это все же не бизнес-класс. Исследование багажников дает еще больший перевес в пользу хэтчбека: более удачная форма и возможность трансформации салона. Багажник у Короллы оказался достаточно неглубоким, а при складывании сидений проем сверху ограничивает мощная балка. Кроме того, на крышке багажника нет ручки, за которую его закрывают, – зимой каждый раз придется пачкать руки. Снова недопустимая экономия для машины с такой ценой.

На дороге поведение автомобилей оказалось очень похожим. При параллельном старте с места Corolla и Auris идут нос к носу, и разница может быть обусловлена только весом водителей и тем, у кого больше загружен багажник. Первое время работа Multi-Mode порядочно раздражает. Клевки и задержки при переключениях создают впечатление, что за рулем не просто выпускник автошколы, а водитель-двоечник. Отчасти ситуацию спасает ручной режим переключения клавишами на руле или спортивный. В первом, если синхронизировать работу педалью газа с действиями рук, клевков удается избежать, хотя время переключения по-прежнему остается достаточно большим.

Спортивный алгоритм делает переключения менее частыми, так как практически не задействует пятую передачу и старается заранее переключаться вниз, что гарантирует запас тяги на выходе из поворотов. Хотя до настоящего спорта такой трансмиссии явно далеко, не помогает даже факт участия болидов Toyota в Формуле-1. Кстати, с точки зрения разгона, спортивный режим не дает никаких преференций: при утопленной в пол педали газа мотор стабильно раскручивается почти до 7 000 об/мин, слегка заходя в красную зону.

А вот сам двигатель оставил очень положительное впечатление. Конечно, тяга на низах невелика, но зато он здорово раскручивается, и на верхах не скажешь, что объем мотора всего 1,6 литра. За городом обе машины легко загоняют стрелку спидометра за 190 км/ч, что дает существенное преимущество над одноклассниками с аналогичными по объему двигателями.

У «робота» мы обнаружили всего одно положительное качество – более высокий, по сравнению с «автоматами», коэффициент полезного действия. Из чего вытекает в первую очередь низкий расход топлива – в городе машина без труда укладывается в 9 литров на «сотню» даже при весьма активной езде, а также более высокая максимальная скорость.

По управляемости различия между машинами также в нюансах. По гладкой дороге обе летят очень уверенно, но стоит попасться колее, как Тойоты бросаются рыскать из стороны в сторону. Благо руль наполнен реактивным усилием, что помогает контролировать машину. Как и следовало ожидать, в повороты лучше входит хэтчбек: будучи ориентированным на Европу, он имеет немного более жесткую подвеску. На комфорте это практически не отражается, а вот поведение в поворотах более стабильное. Седан с увеличенным клиренсом порой допускает диагональную раскачку на дуге, и контролировать его сложнее. Там, где Auris проходит вираж без намека на скольжение, Corolla показывает свой норов и балансирует уже на грани: чуть резче бросил газ – и корма срывается. Развивается занос плавно и предсказуемо, но система стабилизации здесь, пожалуй, была бы не лишней: разумеется, с возможностью отключения.

Победителем из нашего теста выходит Auris. У него более яркий и самобытный дизайн, просторнее и интереснее салон и удобнее багажник. К тому же, в Аурисе лучше звучит аудиосистема и на нем удобнее парковаться в городе из-за лучшей обзорности, хотя для большего комфорта хэтчбек лучше оснастить парктроником. Вот только коробку передач я бы выбрал механическую или поискал другую машину с традиционным «автоматом»: работа «роботов» пока, увы, далека от совершенства. Но выбор комплектаций таков, что с «механикой» поставляются только машины в базовом исполнении, так что придется либо довольствоваться скудным оснащением, либо терпеть Multi-Mode.

Источник: http://automobiletoyota.com