[Uzbek]

БОЯН, Но улыбнуло...


Автомобили, которые никому не нужны

Стремясь поскорее преодолеть последствия мирового кризиса, за последние годы многие конкурирующие автогиганты одновременно выбросили на рынок огромное количество новых моделей, что является мерой весьма затратной. Расчет был на то, чтобы побудить покупателей в условиях намечающегося подъема радикально обновить автопарк. Не секрет, что эта мера является неэффективной в условиях нынешнего осторожного спроса и негативные последствия такой поспешности не заставили долго ждать.

Так, например, сегодняшний мировой лидер в автомобильной промышленности — корпорация General Motors (GM), несмотря на общий рост сбыта с начала года на 3,7% (до 7 млн. проданных машин за девять месяцев), понизила свою долю продаж на мировом рынке с 15,4% до 14,6%. Более того, по итогам третьего квартала GM сообщила об убытках в размере 1,6 млрд. долл. Причем финансовые потери ведущего автоконцерна с каждым кварталом всё возрастают (по итогам первого полугодия концерн недосчитался 1,4 млрд. долл.).

Таким образом, по предварительным прогнозам, американский концерн GM уже в 2006 году уступит лидерство, и первенство захватит японская автомобильная корпорация Toyota Motor. Сегодня Toyota заявляет, что ей удастся увеличить годовые продажи до 8,5 млн. автомобилей к 2006 году, т.е. на уровень GM она выйдет на 2 года быстрее, чем планировалось ранее.

Напомним, что совсем недавно (в 2003 году) Toyota обогнала другую американскую компанию — Ford Motor, которая ранее в течение десятилетий занимала второе место на мировом автомобильном рынке после корпорации GM.

Японская Toyota Motor Corp. в настоящее время является самым прибыльным автоконцерном в мире, даже несмотря на некоторое снижение выручки за последний финансовый год. Однако увеличение производства в условиях жесткой конкуренции достигается путем ощутимого ухудшения качества продукции былого лидера хит-парадов надежности. Так, например, недавно компания Toyota объявила об отзыве 1,27 млн. автомобилей на внутреннем рынке, который станет самым масштабным за всю историю автомобилестроения в этой стране. На проверку и исправление неисправностей вызываются 16 моделей, включая такие хиты, как Corolla, RAV4, Vitz и пр., у которых выявлены дефекты фар и тормозов. Все эти автомобили были выпущены в период с 10 мая 2000 года по 31 августа 2002 года, то есть в тот период, когда Toyota догоняла Ford.

Итак, корпорация General Motors не выдержала давления и начала спешно избавляться от «лишних» активов, продав за 315 млн. долл. 8,7% принадлежащих ей акций Fuji Heavy Industries, причем как раз своему крупнейшему конкуренту — японской компании Toyota. В свое время, в 2000 году, GM приобрела 20-процентный пакет акций Fuji Heavy Industries в надежде получить доступ к технологиям производителя Subaru, однако ничего хорошего это американскому гиганту не принесло. В настоящее время плодом этого сотрудничества является только один автомобиль, совместно разработанный Fuji Heavy Industries и одним из подразделений GM, который продается только на североамериканском рынке. Это Saab 9-2x, технической основой которого является Subaru Impreza. Причем интересно, что американская корпорация GM владеет также 20-процентной долей Suzuki Motor и 8,4% акций Isuzu Motors, но избавляться от этих активов GM пока не собирается.

В общем, теперь Toyota будет владеть самым крупным единым пакетом акций FHI, а от оставшихся акций американцы намерены избавиться, выпустив их в свободную продажу на рынок. Почему GM уступила свою долю именно Toyota Motor остается только догадываться. То ли американцы решили таким образом подложить свинью главному конкуренту, то ли Toyota просто заинтересовалась новым видом батарей для автомобилей с «гибридным» бензиново-электрическим двигателем, которые недавно проанонсировала FHI.

Ведь в условиях нефтяного кризиса все большую популярность приобретают «гибридные» автомобили. И продажи Toyota Prius неожиданно резко поползли вверх. Сегодня Toyota Prius, как и Honda Civic, оснащаются никель-гидридными аккумуляторами производства Panasonic EV Energy Co. А новые марганцево-литий-ионные батареи, разработанные FHI в сотрудничестве с крупнейшим японским производителем электроники NEC Corp., по уверениям разработчиков, будут иметь более длительный срок службы и работоспособность в большем диапазоне температур, чем существующие. Так, например, утверждается, что батареи FHI способны служить 15 лет или 240 тыс. км пробега, в то время как на имеющиеся у Toyota Prius аккумуляторы даётся гарантия только 160 тыс. км пробега или 8 лет.

Впрочем, корпорация Toyota в любом случае не намерена увеличивать свою долю акций Fuji Heavy Industries и никаких совместных разработок в автомобильной области с этой компанией пока вроде бы не планирует. Помимо интереса к аккумуляторам говорилось только о каких-то работах по созданию телекоммуникационных систем G-Book. Да и что могли бы сделать прагматичные «тойотовцы» с такими странными автомобилями как Subaru? Ну, разве что перепрофилировать завод FHI на производство концепт-каров или просто аккумуляторных батарей.

Скорее в таком сотрудничестве заинтересована сама FHI, так как даже для окупаемости проекта с новыми аккумуляторами необходимо наладить массовые продажи батарей другим, более успешным автопроизводителям. На автомобилях Subaru батареи нового поколения, возможно, появятся гораздо позже, чем на автомобилях других марок (если вообще появятся, ведь компания Subaru давно «обзавелась калькулятором» и стала отметать подальше наиболее интересные, а значит — дорогие идеи).

С неба упала шальная звезда

Специальный блицметалл с особой структурой ровно за две недели размягчается в слизистую пакость...
(Борис Зубков, Евгений Муслин. «Непрочный, непрочный, непрочный мир»)

Созвездие «Плеяды», которое дало название марке Subaru, в русской мифологии называется «Стожары» («Волосожары») и происходит от имени языческого бога Велеса. Это небесное созвездие древние славяне воспринимали как образ «небесного стада», пасомого Велесом или стожар, т.е. кол, вкруг которого ходит лошадь на приколе.

Вот в полном соответствии с этой мифологией до последнего времени и вели себя владельцы автомобилей марки Subaru — моих уважаемых коллег то и дело обуревали волны ностальгии, нежности и любви к железкам, свойственные заядлым коллекционерам. При встрече они начинали прилюдно перебирать свои технологические «фантики» и «марки»: всевозможные гаджеты, «примочки», элементы тюнинга и прочие «штучки» неизвестного предназначения. Утверждалось, что сакральная приверженность к этой редкой марке объединяла «людей, которые знают толк». Впрочем, формированию имиджа «только для понимающих» немало способствовала и сама компания FHI. Кредо компании было сформировано еще на этапе ее становления, когда руководитель группы конструкторов первого легкового автомобиля марки Subaru господин Момозе произнес фразу: «Делайте то, что не делал еще ни один производитель». Тем самым он определил основную концепцию развития марки Subaru и, если хотите, философию этой компании на годы вперед.

Итак, сделали то, что не делает ни один другой производитель. Теперь вспомните анекдот про чемодан без ручки, который «... нести тяжело, а бросить жалко». Так вот он как раз про автомобили Subaru. Задумайтесь, для чего обычной легковой машине полный привод? Да, возможно он нужен настоящему внедорожнику (у FHI ни одной такой машины нет и никогда не было), либо мощным «болидам» типа Subaru Impreza WRX для того, чтобы наиболее эффективно реализовать высокий крутящий момент двигателя. Впрочем, между действительно спортивными болидами Impreza WRC, участвующими в ралли, и скромными седанами/универсалами гольф-класса Impreza WRX не так много общего, как кажется покупателям последних.

А уж для городского автомобиля, особенно в той концепции, которая реализована на Subaru Outback или Foreser с автоматической коробкой передач, полный привод вообще от лукавого. Это лишь источник дополнительных проблем (как в управлении, так и в ремонте), повышенного расхода топлива, лишнего шума и загрязнения атмосферы (не зря ведь мэрии крупных европейских городов, таких как Рим или Лондон собираются вводить ограничительные меры против городских «внедорожников»). Да и нужна ли схема 4х4 для сугубо городского автомобиля? Мы все же передвигаемся пусть по плохим, но по дорогам, а не по целине.

Положа руку на сердце признаемся, что использовать внедорожный потенциал таких автомобилей как Subaru Outback или Foreser у большинства их пользователей просто рука не поднимется. Тем более что ни полный привод последних, ни тем более штатная дорожная резина на более или менее серьезном бездорожье не помогут — эти машины в лучшем случае просто заедут туда, откуда поход за трактором будет труднее. А если поставить внедорожную резину с развитыми грунтозацепами, то мы чуть улучшив проходимость получим высокий уровень шума от колес при езде по трассе (штатная звукоизоляция на автомобилях Subaru отвратительная) и ускоренный износ и без того рахитичной трансмиссии.

Кстати недавно российский журнал Off-Road Drive (http://www.off-road-drive.ru) попытался провести сравнительные тесты с участием Subaru Impreza WRX. Так вот соревнования устроили по нормальной дороге, но во время очередного старта с места (дело происходило на Дмитровском автополигоне) у этого японского автомобиля (который его покупатели считают чуть ли не раллийным) банально рассыпалась механическая коробка передач. Чтобы выяснить истинную причину поломки, редакция журнала передала поврежденные детали коробки передач в «Лабораторию по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе Московского автомобильно-дорожного института» (ЛАРО-МАДИ). И оказалось, что причина поломки кроется не в неправильной эксплуатации или плохом техобслуживании, а именно в составе металла, который имел «повышенное содержание неметаллических включений». То есть, попросту говоря, это был серьезный металлургический брак, полученный в результате удешевления технологий литья. Да, практически всё современное автомобилестроение идет сегодня по пути минимизации затрат. Но ведь минимизация минимизации рознь... Здесь же был обнаружен брак в таких ответственных деталях, как шестерни коробки передач! Причем, как это ни удивительно, но металлургический брак в последнее время наиболее характерен именно для японских автомобилей. Специалисты утверждают, что наиболее уязвимыми в этой области являются именно «японцы», затем следуют «французы», и лишь потом идут все остальные.

Может быть, можно реализовать у этих городских полноприводных автомобилей такой бесспорный плюс, как хороший разгон на льду? Да, он заведомо лучше, чем на автомобилях с приводом на одну ось. Только не стоит забывать, что на скользкой дороге потом придется еще и тормозить. А тут физика такая же как у всех, так что и на полном приводе зимой стоит почаще вспоминать общее правило — «тише едешь, дальше будешь». Тем более что большинство современных машин оснащены такими средствами повышения эффективности торможения в сложных дорожных условиях, как «антиблокировочная» (АБС) или «антипрбуксовочная» (ПБС) системы, которые у автомобилей Subaru далеко не самые лучшие. То есть, такие полноприводные автомобили, как правило, — это результат компромисса между слишком уж бескомпромиссными вещами.
Да, в автомобилях Subaru, официально поставляемых на российский рынок, декларируется пресловутая «симметричность полного привода», которая должна улучшать управляемость. Эта симметричность базируется на оригинальных оппозитных двигателях (т.е. с горизонтальным расположением цилиндров). С одной стороны, это хорошо, так как использование подобной компоновки обеспечивает автомобилю низкий центр тяжести, а, следовательно, он меньше кренится в поворотах, быстрее и точнее реагирует на управляющие действия рулем.

Но с другой стороны, подобные двигатели более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с обычными рядными двигателями. Из-за того, что цилиндры горизонтально лежат друг против друга, такая простая операция, как замена свечей (особенно актуальная при нашем отвратительном бензине) превращается в сложную процедуру, требующую специального инструмента и навыков, и сопровождающаяся снятием части навесного оборудования или даже приподниманием самого двигателя на некоторых моделях. Еще более сложные операции приходится проделывать при замене ремня ГРМ и при некоторых других работах.

Кроме того, ресурс такого двигателя ниже, чем у конкурентов. Короткий блок вынуждает использовать короткие поршни, которые начинают со временем неприятно стучать «юбками». Тонкие кольца быстро «закоксовываются» и «залегают». Ресурс опорных шеек коленчатого вала по сравнению с рядными двигателями снижен, так как на каждую из них приходится двойная нагрузка.
Часть субаровских двигателей весьма склонна к перегреву, короблению блока и пробою прокладок головок блока цилиндров (что обойдется владельцам в кругленькую сумму — от 2 тыс. долл. и выше), причем перегрев происходил и на втором-третьем году жизни (при пробеге в 40-60 тыс. км), что, опять же, усугублялось использованием некачественного российского бензина. Компания FHI, кстати, так и не признала наличие проблемы хронического перегрева своих моторов EJ25 (особенно 2,5 л DOHC), но в 1999 году модифицировала эти двигатели (пойдя скорее по пути упрощения конструкции, т.е. убрав один из распредвалов). В результате, двигатели 2,5 л SOHC стали еще менее надежны, прокладки блока цилиндров продолжали течь, а компания FHI в качестве решения и/или предотвращения этой проблемы просто предложила лить в антифриз так называемый «кондиционер». Это средство добавляли в антифриз исключительно в дилерских центрах во время обслуживания, но при ближайшем рассмотрении оказалось, что оно представляет собой ни что иное, как жидкость для ремонта радиаторов английской компании Holts — «изолятор для радиатора» Radweld (т.е. что-то типа горчицы, которую наши умельцы советуют лить в прохудившиеся радиаторы, чтобы предотвратить их течь).

Впрочем, жидкость эта оказалась как нельзя кстати, так как «экономные» японцы начали устанавливать на автомобили Subaru такие радиаторы, которые не выдерживали и 2-3 месяцев российской эксплуатации. Конечно же, ответ компании FHI на рекламации по радиаторам снимал всю ответственность с разработчиков: «...причиной образования течи радиаторов является нарушение теплообменных процессов в результате образования на внешней поверхности радиаторов отложений хлористого кальция...» (т.е. виноваты антигололедные реагенты, которыми поливают дороги, а не конструкция радиаторов и некачественная пластмасса).

Компания FHI вообще не любит признавать свои конструктивные ошибки и в 1998 году её даже серьезно оштрафовали в Японии за сокрытие жалоб (дефекты были обнаружены почти в 1,5 млн. автомобилей). Кстати косвенным признанием производителем того, что проблемы с двигателем EJ25 всё же были (причем как с ранними DOHC, так и с более поздними SOHC), является отказ компании от производства этих двигателей и переход на 2-х литровые агрегаты в 2005 году.

Тут, наверное, можно было бы вздохнуть с облегчением. Ведь новые двигатели, которые пошли с этого года, не только решают проблему с перегревом, но и получили, наконец, более прогрессивные технологические решения в конструкции — изменяемые фазы газораспределения. То есть, при меньшем объеме (а, значит, и большей экономичности) с новых моторов удается снимать ту же мощность, что и со старых двигателей объемом 2,5 л. Однако вскоре обнаружилось, что эти самые новые моторы начали потреблять масло в огромных количествах. Производитель, конечно, тут же отметил в инструкциях допустимость такого «ужора» в пределах литра на тысячу километров, что, согласитесь, для современных двигателей недопустимо. Ведь если учитывать такие неуемные аппетиты, то владельцам придется самим доливать масло в течение межсервисного пробега! И эта проблема осложняется еще и тем, что оппозитные двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию, так что пропустив момент долива масла можно легко попасть на капитальный ремонт.

О бренности

Сынок, неужели ты думаешь, что кто-то будет стараться при сборке никому не нужных автомобилей?
Прежде чем они сойдут с конвейера, они уже оплачены.
(Роберт Хайнлайн, «Дверь в лето»)

Итак, синтез кулинарных технологий Запада и ингредиентов восточной кухни в области современного автомобилестроения привел сегодня к тем результатам, которые мы наблюдаем воочию. Современного покупателя уже приучили к тому, что автомобиль, который прослужил бы 10-20 лет никому не нужен, потому что за 3 года он устареет морально и выйдет из моды. Как много наших желаний было похоронено под этим прессом компромиссов покупательского спроса...

В чем-то архаичные, но неизменно надежные конструкции сегодня отходят в прошлое. Вот и у компании FHI отходят в прошлое простые аскетичные модели, славившиеся своей надежностью. Дешевая внутренняя отделка, скрипучая пластмасса и жесткий кожзаменитель сменяются более дорогими материалами. Радикально меняется и внешний дизайн. Разработкой облика новых моделей теперь занимается новый шеф-дизайнер Subaru Андреас Запатинас (Andreas Zapatinas), ранее работавший в компании Alfa Romeo. Автомобили FHI начинают получать призы за дизайн и оформление. Между тем, в новой Subaru Outback стало теснее, чем в старой — из-за просчетов с размещением заднего сидения относительно задних арок осталось меньше места для задних пассажиров и при этом багажник уменьшился почти на 70 литров. Однако очередь на новые модели растянулась на многие месяцы.

Словно никто уже и не покупает машину прежде всего для того, чтобы на ней ездить, а не просто любоваться всевозможными электронными игрушками в ожидании очередного обслуживания в сервисе, пусть и по гарантии. Впрочем, постоянное ожидание каких-то запчастей и выявление недоработок завода-изготовителя — это тенденция почти всех современных марок. Автомобиль сегодня изготавливается только на гарантийный период, ведь детальный расчет конструкции, полноценные испытания и выявление проблем с электроникой могут сильно затормозить сроки выхода в продажу, а к тому времени успеет устареть дизайн — двигатель современной торговли.
_____________
С приветом,
Дебил.