Вход
Регистрация
Помощь
...Что касается курсов "Центр высшего водительского мастерства" и "Мастер-пилот" - то не могу о них сказать ничего плохого (в принципе), кроме того, что лично мне вся эта затея кажется ... однобокой. Ниже объясню - почему так.
Мне ближе "духовно" - ЦВВМ.
Во-первых, там будут учить на вашем собственном автомобиле, причем абсолютно на любом, даже если вы приедете на грузовике (я не шучу, водители инкассаторских машин проходят там курсы - именно на своих инкассаторских броневиках).
Во-вторых, автор методики ЦВВМ , Э. Цыганков, разработал ее именно как МЕТОДИКУ. В остальном - курсы во многом схожи по времени и способу обучения...
Что можно предложить в качестве разумной альтернативы (или дополнения, если вы решите выбрать одну из этих школ)? Дело даже не в цене и не в количестве специализированных курсов. Собственно, вы можете сами зайти на и все внимательно изучить, материалов для ознакомления там предостаточно.
Моя точка зрения объясняется очень просто: должна присутствовать школа и определенная методика, которая позволяет добиваться надежного и (самое главное) - ПРЕДСКАЗУЕМОГО результата обучения. В данном разрезе - в свое время мне попались на глаза книги Э.Цыганкова (Вы можете видеть их здесь - . Это было до создания ЦВВМ как такового, и что меня приятно удивило в этих брошюрах - так это наличие именно внятной МЕТОДИКИ и детального объяснения - что и как нужно делать. Это принципиально отличает Цыганкова от банальных советов "выписывать восьмерки". Было много критики того, что предложил Цыганков (в основном - со стороны профессиональных гонщиков или тех, кто себя таковыми считает), однако - во-первых, никто из критиков ничего похожего не создал, а если и создал - то тщательно законспирировал, хм... А во-вторых, известно, скажем, что Томми Мяккиннен крутит руль "неправильно", что не мешает ему быть известным раллистом и выигрывать соревнования. Посмотрите на досуге www.eulex.msk.ru - сайт Павла Рыженкова, известного гонщика и великолепного человека. Там Вы найдете в соответствующих разделах его сугубо профессиональные взгляды и комментарии на все вопросы вождения. Однако оставим гонки в покое, разговор н о том...
Так вот - если Вы как минимум приобретете и прочтете те книжки, которые увидите по ссылке - Вы сильно выиграете, даже если не решитесь пройти курсы.
Поскольку Цыганков детально описывает:
- как правильно вращать руль в какой ситуации, и как отработать это до уровня базовых навыков
- как правильно переключать скорости, пользуясь одновременно педалями тормоза, газа, сцепления, а также ручкой КПП - с описанием тренировок.
- как правильно управлять машиной, планируя маневр. Это его "фирменная" теория о "загрузке-разгрузке", то есть непосредственно перед маневром - нужно "загрузить" передние (рулевые)колеса, а на выходе из поворота - "разгрузить" их. Ничего более внятного и осмысленного я еще не видел. Дается подробное описание того, как отрабатывать этот навык.
- как правильно управлять машиной В ПРОЦЕССЕ маневра - для этого он рекомендует ряд упражнений, там же подробно описано - для чего делаются такие упражнения и что именно отрабатывается.
- как управлять машиной на скользкой дороге. Подробно, детально, точно.
- как управлять машиной в экстремальных ситуациях - появление препятствий, аварийные ситуации и пр.
То есть книги, по сути - это исчерпывающие самоучители с устройством "от простого к сложному" и предельно детальным объяснением каждого урока.
На курсах ЦВВМ учат именно по этой методике. Но почему это смотрится однобоко? Во-первых, это - коммерция. Вы платите деньги за комплексный бизнес-ланч в дорогом ресторане. Сомневаюсь, чтобы к Вам применяли индивидуальный подход за три дня базового курса и в рамках сформированной группы. Во-вторых, это - техника. Техника вождения. Преподавание техники вождения (пусть даже по хорошей методике и на профессиональном уровне) - не даст Вам всего того, что вы хотите получить - а именно: уверенное управление в нештатных ситуациях на полноприводной машине в зимних условиях.
Короче говоря, вам - "поставят руку", не более. Давайте оставим и этот процесс в покое.
О других аспектах, не преподаваемых на курсах - чтобы устранить эффект "однобокости".
1. Технический аспект.
Особенность полного привода - "нулевая" поворачиваемость. Вы можете полистать книжку Цыганкова, где он демонстрирует разницу исполнения управляемого заноса (это базовый прием на скользкой дороге) - для переднеприводных и заднеприводных машин. Так вот - заднеприводные имеют "избыточную" поворачиваемость, то есть - поставив машину в занос, Вам необходимо выворачивать колеса против вращения машины и контролировать вращение газом и углом поворота руля. Все - очень акуратно, упражнения как раз даны для прочувствования этих движений "газ" и "руль". Переднеприводные машины, напротив, имеют "недостаточную" поворачиваемость, то есть для стабильного вращения в заносе Вам нужно вывернуть колеса в сторону вращения на очень большой угол и держать машину на практически полных оборотах, иначе она будет стремиться "вынырнуть" наружу. Именно поэтому Павел Рыженков считает, что для переднеприводных машин управляемый занос - вещь довльно условная: педаль в пол и руль покруче
AWD по всем признакам данной классификации - имеет НУЛЕВУЮ поворачиваемость, то есть в зависимости от ситуации Субару может повести себя и как переднеприводная, и как заднеприводная. Можете проверить на льду: попытка управляемого "заноса с места" на Субару - приводит к тому, что ВАЧАЛЕ заноса Субару демонстрирует недостаточную поворачиваемость - и Вам необходимо сильнее доворачивать руль в сторону желаемого вращения и добавлять газу побольше. А вот затем - машина "заныривает" в занос с забросом зада в наружную сторону вращения, то есть ведет себя как натуральный заднеприводный авто. Результат упражнения первоначально - машина вертится волчком по всей площадке, причем ось вращения проходит в центре масс - примерно на линии водителя. Если это происходит на дороге, то машина в процессе вращения еще и сгребает окружающих.
В чем ошибка начинающих? Они забывают, как работает муфта полного привода. ТО есть муфта "следит" за разностью скоростей вращения передних и задних колес и "отдает" можность тем колесам, которые вращаются медленнее, считая, что у них лучше зацепление за грунт. Муфта-то правильно считает, но на льду, добавляя газу, мы "разгружаем" передние колеса и заставляем их крутиться быстрее. В это время машина пытается "запихнуться" в занос, а вы ее подгоняете газом и рулем. Затем - муфта отдает мощность с передних колес на задние - и машина, натурально, "выстреливает" в сторону с заносом зада - здесь уж задние колеса начинают грести на всю катушку. Добавлю: если Вы не испугаетесь и, когда машина завертелась волчком - подождете немного, картина опять изменится! То есть муфта опять переключит внимание на передние колеса и все пойдет по-новой: машина опять постарается "вынырнуть" из поворота, а если вы опять попробуете ее "запихнуть" внутрь - она снова взбрыкнет. В качестве проверки эффекта - предлагаю желающим попробовать выполнить упражнение Цыганкова - движение вокруг обозначенного места в управляемом заносе, посмотрите - как быстро машина начнет двигаться сама по себе по всей площадке, вращаясь вокруг себя?
Рецепт один: стабильные обороты и опережающее руление. Первое - то, что я всегда советую: не дрыгайте газом. Когда машина неустойчива - забудьте раз и навсегда, что у Вас есть педаль газа. То есть если Вы начинаете управляемое вращение на 3500 об/мин - позаботьтесь о том, чтобы в процессе всего маневра обороты были 3500. Маленький хинт: прижмите крепко правую ногу к торпеде, это позволит Вам случайно не нажать на газ или не отпустить его в неподходящий момент. То есть первая часть упражнения на льду - добиться постоянных оборотов, что бы там ни происходило. Вторая часть упражнения - опережающее руление. Детально описано у Цыганковва, в двух словах следующее: Вы ПРОГНОЗИРУЕТЕ поведение машины и ПОВОРАЧИВАЕТЕ руль в нужную сторону и на нужный угол несколько раньше того, когда машина "попросит" об этом. А именно, в реальном "заносе с места" это выглядит так.
- Вы трогаетесь с места на льду и увеличиваете обороты до тех же 3500 (энергично), а затем крутите руль влево.
- Машина начинает плавно заваливаться влево и в какой-то момент ее зад вылетает вправо и машина начинает буквально крутиться влево практически на одном месте вокруг центра масс.
- Почувствовав это, Вы выкручиваете руль вправо, чтобы парировать вращение - но, как правило, слишком поздно.
Так вот - опережающее руление здесь - почувствовав плавный завал влево, выкручивать руль ВПРАВО - до того, как машина забросит зад.
И, напротив, почувстовав, что машина описывает плавный управляемый занос влево, и Вы успели ее "поймать" опережающим рулением - Вы снова ставите руль ближе к нейтрали и снова подкручиваете его влево ДО ТОГО, как машина выскочит из заноса.
Вот эти моменты начала опережающего руления и углов поворота руля в каждой ситуации - и отрабатываются на льду во второй части упражнений.
Освоив то и другое, Вы уже спокойно можете не только выписывать "восьмерки" на льду, но и (при желании) проходить повороты "веером" на любом покрытии - без риска для машины и для окружающих. Далее...
2. Психологический аспект
Если вы удивились, что мы говорим об управляемом заносе и считаете, что вам этот прием ни к чему - то в этом большая ошибка. Поскольку анализ всех экстремальных ситуаций на скользкой дороге - показывает, что выбираются из таких ситуаций исключительно приемами, очень похожими на управляемый занос по технике исполнения. И, напротив: финиш в кювете с различными итогами - обычно объясняется следующим: водитель оказался не готов к определенному поведению машины, и все его действия были неточными и несвоевременными.
Здесь для отработки ситуации, близкой к "боевой" - есть замечательное упражнение "переставка". То есть на определенной скорости вы "переставляете" машину из ряда в ряд, постепенно увеличивая скорость маневра. Конечно, все это выполняется на площадке достаточных размеров и без препятствий. Для проверки и сравнения: попробуйте исполнить энергичную "переставку" на скорости 70..80 на скользкой дороге (нешипованная резина) ДО начала освоения управляемых заносов. Если вам удастся удержать Субару от вращения - то вам очень повезло или вы просто "попали в темп". ПОСЛЕ отработки управляемого заноса - переставка на скорости 110..120 на снегу (нешипованная резина) - не будет казаться вам делом невозможным, причем вы не будете делать НИЧЕГО ТАКОГО с виду. Это - психологический аспект и есть.
Во-первых, вы перестаете бояться машины. То есть для вас больше не существует ничего такого, что бы было вам незнакомо и с чем вы не могли бы справиться. Вы начинаете ездить уверенно, одним словом.
Во-вторых, отработанные до автоматизма навыки позволяют вам не думать о том, что и как делать в экстремальной ситуации. То есть - именно так и обстоит дело, вы вроде бы - НЕ делаете ничего особенного именно, потому что вы изначально все начинаете делать правильно: вовремя нажимать и не нажимать на газ и тормоз, вовремя поворачивать руль на нужный угол.
После преодоления этого вот "психологического барьера", когда появляется уверенность в управлении - WELCOME to Фирсановка, тогда, когда там будет достаточно снега и льда. По этой не очень большой трассе с интересными поворотами в сочетании с подъемами-спусками - вам не помешает прохватить "на всю катушку" и непременно с включенным секундомером перед глазами. И очень полезно при этом ... пару раз оказаться в сугробе на обочине. Почему так? Секундомер перед глазами - отвлекает вас от мыслей об управлении, к тому же у вас есть вполне реальная задача: проехать круг за минимальное время. А финиши в сугробах - напоминают об осторожности и о том, что вы были слишком самонадеянны. ТО есть - наматывая круги по льду, вы исподволь добиваетесь того самого нужного психологического баланса, когда вы не думаете об управлении и доводите технику до автоматизма, но при этом четко усваиваете то, ЧЕГО ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ. Эту тренировку можно делать регулярно, можно усложнять ее как вам вздумается. Но есть простой вывод: когда вы добились минимального времени прохождения круга, не оказавшись при этом в сугробе, причем это минимальне время вы показываете стабильно от раза к разу - поздравляю, вы достигли приемлемого уровня и смело можете носиться по городу в любую погоду: вряд ли вас поймаешь врасплох после этого. Но это еще не все...
3. Ситуационный аспект.
...Каждое утро примерно в одних и тех же местах МКАД я наблюдаю картины цепных аварий, собирающих от двух машин и более в большую кучу...
Нехитрая ситуация с виду? ОК, тогда давайте ее разберем.
Если взяться опросить участников инцидента, то ответы будут выглядеть примерно так: "Еду я, значит... И ВДРУГ - на тебе!!! Я, значит, по тормозам, а он..., а они ..., а тот - вообще... Эх... мать..."
Обратим здесь внимание на слово "вдруг". Отчего?
Давайте себе скажем честно: если вы едете на полноприводной Субару на сухой дороге на скорости 120 в плотном потоке, слева и справа от вас кто-то "висит", а дистанция до впереди идущего авто - 5..7 метров, то в случае экстренного торможения впереди идущего - вы тараните его корму. Без вариантов. Не спасет ни полный привод, ни реакция, ни навыки, ни хорошая резина, ни сухой асфальт - ничто... Когда вы ездите ТАК, вы тешите себя мыслью, что впереди идущему, в здравом уме и твердой памяти, не придет в голову врезать по тормозам. Да, но я каждое утро вижу опровержение этой гипотезы...
Если же вы попробуете увеличить дистанцию, то в образовавшееся "окно" обязательно влезет очередой торопыга - и начинай все сначала, то есть "играть дистанцией" - явно не выход.
Что остается?
Только боковой маневр. В описанной выше ситуации - участникам "кучи-малы" некуда было деваться по сторонам, оставалось только наблюдать неотвратимое приближение чужого зада и жать на тормоз так, как будто тормозной путь будет пропорционален силе удавливания педали в пол...
Тогда давайте выразим простое и эффективно правило (я лично им пользуюсь с первых дней вождения): В ЛЮБОЙ ситуации у вас должна быть свобода бокового маневра. За исключением, разве, светофоров - вы ДОЛЖНЫ иметь свободное пространство по крайней мере с одной стороны. И все ваши маневры на дороге - должны сводиться к поиску такой ситуации, когда справа и слева вам никто и ничто не мешает. ТОгда вас очень трудно поймать внезапными торможениями.
Это, пожалуй, единственное приемлемое ситуационное правило, все остальное - вытекает из него. Я имею в виду способность прогнозировать ситуацию на дороге в целом. Если вы владеете достаточнми навыками управления на любом покрытии, доведенными до автоматизма и если вы заботитесь о том, чтобы в любой ситуации иметь возможность для бокового маневра - то вам осталось только лишь спокойно просчитывать ходы прочих участников движения. Скажем, не понятно, на что надеятся любители обгонов в "слепых" поворотах. Например - дорога в лесу с плавным поворотом на 45 градусов, ситуация в конце поворота не просматривается в принципе, дорога - двухрядная (по одному ряду в каждую сторону),в начале поворота - некое чучело на драном дерьме лихо начинает обгон, явно не видя - что там творится "за углом". Мне лично не ведомо, о чем думает это "нечто" на колесах в такой момент, зато я устал считать - сколько раз приходится уворачиваться от вылетающих в лоб.
Эту ситуацию легко можно дополнить аналогичными дорожными несуразицами. Здесь - прогнозирование ситуации есть готовность к ее развитию по принципу: "все, что может быть сделано "не так" - вполне вероятно, что и будет сделано именно "не так".
Значит - не позволяйте "поймать" себя, ничег другого не остается.
На этом в части дополнений к существующим методикам - все.
Цитата