Вход
Регистрация
Помощь
«Сахарная вата - кулинарный продукт, сладость, лакомство… неотъемлемый продукт питания ярмарок, народных гуляний и празднеств». Толковый словарь Ожегова.
Именно это словосочетание пришло мне в голову по завершению автопробега «Сибирское Кольцо», в ходе которого я в качестве одного из пилотов принял участие в тест-драйве автомобилей Toyota. Новые автомобили Toyota такие же мягкие и липкие, но чертовски сладкие. И отлично гармонируют с атмосферой всеобщего запудривания мозгов на ярмарках и гуляниях.
Все автомобили марки Toyota, которыми мне когда-либо доводилось управлять, вне зависимости от их класса и года выпуска не блистали своими динамическими характеристиками, чисто водительским азартом и драйвом. Но всегда отличались высочайшим уровнем эргономики, комфорта и продуманности в деталях. Однако рекламная политика автоконцерна усиленно забивала в подкорку потребителя маркетинговые заблуждения о потрясающей управляемости, эффективности торможения, динамики разгона и тому подобных качествах своих автомобилей. Это и Avensis, эффектно обруливающий на скорости лужу. И Prado, который пришёл чтобы бездорожье ему покорилось. И красный Raum, виражирующий на мокром гоночном треке. И даже GS, который быстрее пламени. А ещё были инсинуации, вроде слогана: «Ты когда-нибудь видел на дороге сломанную тойоту?» Этими неправедными трудами японцы возвели маркетинговое заблуждение в крайнюю степень общественной убеждённости. И породили даже расхожий обывательский термин мол, «машина должна быть тойотой».
Но не сочтите меня, Бога ради, за какого-нибудь «тойотоненавистника». Я долго отъездил на Сурфе. На Королле вместе с женой исколесил пол Алтая, восхищаюсь автомобилями Toyota Mega Cruiser и Toyota Celica GT-four. Снимаю шляпу перед легендарными 2UZ-FE, 1G-FE, 1KZ-TE. Короче, я к Тойотам нормально отношусь. Просто те цели и задачи, которые ставятся перед этими автомобилями тойотовскими инженерами зачастую не совпадают с моими потребностями.
Что-то я увлёкся философствованиями. Ближе к делу, вернее к пробегу.
Во время автопробега мне довелось порулить TLC200, Prado, RAV4 и Avensis. Также в автопробеге принимал участие автомобиль Toyota Verso. Но прокатиться на нём не удалось. В нём ехали специалисты тех.поддержки СЛК-Моторс, и не то чтобы они не пускали за руль Версы, просто представляя что они скажут, когда на 130 км/ч по гравийке перед входом в поворот я отключил бы «трекшн контрол», а еще и газку бы поддал… мне как-то сразу расхотелось тестить Версу.
Первый автомобиль, за руль которого я сел в ходе пробега был RAV4. На мой взгляд, единственный автомобиль из представленных на тест-драйве, который понятен, предсказуем и, пожалуй, стоит своих денег.
Первое, что бросается в глаза, когда садишься за руль – очень крупная кнопка блокировки межосевого дифференциала, расположенная в отчётливом углублении справа от руля на уровне панели приборов. Моментально представилась ситуация. Жена звонит мужу: «Милый, мы с подружками поехали к Нинке на дачу, а тут такая фака на дороге, что делать?!?» - «Дура, жми на самую большую кнопку на панели!».
Автомобиль имеет достаточно чуткий, жёсткий типично кроссоверный руль, удивительно хорошо, для электроусилителя, передающий ощущение дороги, но всё равно с выраженным эффектом «ямы» как будто «демпферная зона».
Адекватный подхват на скорости до 130 км/ч. Внятное переключение передач, отчётливо выраженный скоростной диапазон на каждой передаче. Удачное сопряжение двигателя и коробки характеризуется в том числе и двумя с небольшим тысячами оборотов при скорости 120км/ч. Но вот педаль тормоза - типично «тойотовская»: вялая, невнятная и бесконечно долгая.
Крайне неудобные жёсткие и короткие сиденья не располагают к длительному турне. Впрочем, высокая «командирская» посадка сгладит этот дискомфорт при езде по городу и на небольшие расстояния
Система помощи на спуске (DAC) почему-то работала с жёсткими рывками, создавая ощущения езды по шпалам. При том, что угол съезда с хребта у Бирюксинского перевала, где мы и тестили работу этой системы, был не настолько велик,- в пределах 15-20 градусов.
В RAV4 ехал фотограф, которому по долгу службы приходилось частенько высовываться на ходу из окна, что раскрыло удивительную особенность аэродинамики кузова «Равки»: на скорости свыше 95 км/ч, если открыть задние окна (одно или оба неважно) менее чем на 2/3, в салоне появляется шум взлетающего Ми-6, удары по барабанным перепонкам примерно такие же. Все автомобили с типом кузова «универсал» отличаются изломом воздушного потока в районе дальней стойки задней дверцы, но чтобы так…
В целом автомобиль мне, если честно, понравился. Он достаточно юркий, шустрый. А главное простой. В нём сразу всё понятно: когда переключилась коробка – чувствуешь нежный и ненавязчивый толчок в спину. Когда включен поворотник – его не только слышно, но и отчётливо видно на панели приборов. Кнопки торпедо - очень крупные с комфортным большим ходом и характерным положением включения, не перегружены смутно понятными пиктограммами.
В RAV4 не покидает ощущение уюта. Мелкие приятные мелочи такие, как скажем, полка над бардачком, открывающаяся и закрывающаяся нажатием кнопки - презабавный девайс. И даже бортовой компьютер «Равика» оказался наиболее правдоподобным и достоверным среди прочих автомобилей участвовавших в пробеге.
При короткой базе и почти полном отсутствии заднего свеса автомобиль практически не козлит, что говорит о грамотной настройке работы подвески.
К концу моего теста «Равика» до меня дошло почему этот автомобиль так популярен среди девушек и пенсионеров – при абсолютной простоте и интуитивной понятности во всех проявлениях тойотовские инженеры заложили в этот автомобиль тот запас драйва, который достаточен для удовлетворения «гоночных» амбиций среднестатистических девушек и пенсионеров. Однако при цене в 1 500 000 этот автомобиль имеет, на мой взгляд, более достойных конкурентов в классе компакт-кроссоверов: весёлый, острый и динамичный Nissan Qashqai за 1 000 000 в максимальной комплектации, не говоря уже о великолепном, технологичном Mitsubishi ASX в топовой комплектации за всё тот же миллион с резвым «шестисупенчатым» вариатором и двумя сцеплениями. Кстати, даже красавчик BMW X1 стартует от 1 500 000.
На следующий день я пересел за TLC200. Честно признаться, я рвался за руль этого автомобиля. Во-первых, потому что это как ни крути крузак. А во-вторых, потому что эта машина перевозила съёмочную группу, а потому водитель, единственный из всей колонны имел возможность свободного манёвра, регулярных съездов с обочины, а самое главное, нужно было постоянно то обгонять колонну, то отставать от неё. Тут-то я и прижимал железяку 200-ки к коврику.
На отрезке Алтайское – Майма приличный асфальт и извилистая серпантинообразная дорога должны были раскрыть возможности управляемости этого автомобиля по максимуму. И раскрыли… Этому автомобилю абсолютно ни к чему руль, это скорее штурвал пригодный лишь для примерного задания направления движения, а не для маневрирования. Руль решительно неинформативен ни на кочках, ни на скорости, ни в повороте. Педаль тормоза – тоже ненужный девайс, она, как и впрочем, на всех Тойотах мягкая, бесконечно долгая и становится более-менее информативной только ближе к коврику, но и от этого толку чуть потому как там уже срабатывает ABS. Педаль газа – тоже в топку, она как будто не связана с двигателем, живёт своей жизнью.
Мне частенько доводилось читать в разных журналах и Интернет порталах о невразумительной работе системы курсовой устойчивости (VSС) на TLC 200. В США было даже множество судебных исков от пострадавших в ДТП в результате этого. Что, разумеется, только подогревало желание испробовать её в деле. И на отрезке Турочак-Таштагол я не преминул воспользоваться возможностью побросать 200-ку в занос по грунтовке.
В затяжных поворотах на скорости VSC слишком поздно начинает поджимать колодки, только усугубляя занос. С одной стороны, при должной сноровке это позволяет с лёгким заносом входить в повороты, а с другой весьма и весьма опасно. Занос на полноприводном автомобиле штука неоднозначная. Очень трудно уловить «мёртвую точку», когда управляемый занос становится неуправляемым. Но при этом полноприводный автомобиль несколько прощает ошибки и при плавном сбросе тяги не даёт машине закружиться, но стоит лишь нажать на тормоз и вуаля - разворот. Что в общем-то и делает VSC. При том вне зависимости от того включен он или выключен. Этот недостаток мне удавалось компенсировать лишь переключением на пониженные передачи АКПП. Выглядело это примерно так: перед входом в затяжной поворот прибавляешь газу, по мере его прохождения плавно увеличиваешь тягу. Несколько секунд ощущаешь приятный снос. Затем слышишь писк, чувствуешь, что колодки поджимает и в этот момент, дабы не развернуло, сбрасываешь коробку на две передачи назад.
Кстати, селектор АКПП у меня всегда находился в ручном режиме ещё и потому, что меня не устраивало переключение коробки в автоматическом режиме на двух с половиной – трёх тысячах оборотов, даже при хорошо отжатой педали газа. Бензиновый двигатель, пусть даже и легендарный 2UZ-FE дюже тянет на высоких, а не на низах.
Также небезызвестно, что Toyota потратила в США миллионы долларов на компенсацию ущерба от ДТП в результате западания педали газа в нажатом положении. Ребята из тех поддержки СЛК-Моторс нам рассказывали, что в России владельцы тойот решали эту проблему простым сбрасыванием на «нейтралку», возвращением ногой педали газа в исходное положение. Затем переключали селектор АКПП в положение «D» и таким макаром, на холостых доезжали до сервиса. И никаких тебе ДТП и пострадавших.
Стоит отметить, что за три тысячи километров и пять дней пробега ни на одном из автомобилей педаль газа не западала.
После подъёма на Бирюксинский перевал я решил воспользоваться технической паузой и взобраться на вершину хребта возле перевала. Естественно, дурной пример заразителен и вслед за мной отправились Прадик и Равка. Легендарный 2UZ-FE, как и прежде восхитительно тянул на низах трёхтонную дуру к вершине горы. Немного мешал постоянный писк парктроников, возмущённых близостью кустов и буераков. Разумеется, мне стало любопытно, как он поедет на понижайке. По привычке ищу рычаг раздатки и не нахожу его… обшарив всю среднюю консоль и Торпедо нахожу под рулём справа какую-то «крутилку» с надписью «Lock», да думаю, совсем забыты традиции легендарного внедорожника, и действительно, забыты… и похоронены. Понижайка включилась, но ничего не изменилось. Как ехал, так и едет, отключил – опять то же самое. Зачем этому автомобилю понижайка не понятно. Желание устроить настоящий внедорожный тест-драйв только усилилось.
В автопробеге участвовали всего два джипера: я и президент Федерации технических видов спорта Владимир Кириллов. Поэтому Off-road тест-драйв доверили именно нам. Володя пилотировал Прадика, а я 200-ку. К слову сказать, внедорожных тестов было два официальный и «подпольный». В официальном тесте мы преодолевали брод глубиной сантиметров в 30 и глинистый чачный подъём на выезде из брода, метра 4 длинной с углом примерно в 15 градусов. Не шибко зрелищно и трудно, а для джипера ещё и абсолютно не интересно.
При первых же секундах контакта с водой передние номера прадика и 200-ки смыло. Полчаса поисков привели к нахождению только номера 200-ки. Номер Прадика был безвозвратно утерян. Но это не отменяло тест-драйва и мы продолжили штурмовать подъём. Я шёл первым, перед подъёмом решил включить все возможные вспомогательные системы: межосевую блокировку, понижайку (спрашивается зачем) и тойотовскую новинку: систему «Crawl Control», которую поставил в положение «1», то есть самая низкая скорость передвижения. Первый дубль – хрен. 200-ка даже колёса не крутила в подъёме. Второй дубль – ставлю «Crawl Control в положение «3», то есть должен тянуть быстрее – снова хрен, но на этот раз колёса хотя бы крутились. Дубль три – отключаю этот «Crawl Control» - жму железяку к коврику – снова неудача. На середине подъёма встал, колёса не буксуют, их сперва поджимает ABS, а затем и «электронная удавка» не даёт набрать обороты двигателю. Четвёртый дубль – отключаю к чёртовой матери систему курсовой устойчивости, оставляю только понижайку и блокировку – две секунды буксует, а потом опять двадцать пять: ABS поджимает, удавка не даёт. Результат тот же – подъём не взят. Слышу, в рацию Кириллов мне орёт: «Лёха, хорош там дрочить, я тоже хочу в факу!». Да мне и самому уже поднадоело испытывать бездарную работу электронных вспомогательных систем и терпение Вована. Отъехал назад до въезда в брод, установил селектор АКПП в положение «2», прижал железяку к коврику и на скорости 50 км/ч по инерции вылетел из подъёма.
Желание устроить НАСТОЯЩИЙ тест драйв усилилось стократно, и мы его таки устроили… но уже подпольно. Это была последняя ночёвка нашего автопробега и мы решили сделать её хоть немного запоминающейся. После ужина мы с Володей решили дунуть в Томск за пивасом и сигаретами. Можно было и по асфальту, но параллельно шла чудесная в меру фачная лесная просека с неглубокой колеёй. И естественно два джипера постановили, что тут будет короче, быстрее и интереснее. И вправду интереснее, но не быстрее. Только мы съехали с асфальта, включили блокировку, понижайку и отключили трэкшн-контрол, проехали 15 метров, как 200-ка сказала – «Кря». Неглубокая фака оказалась липким пластилином, трэкшн-контрол, как мы до этого уже выяснили полностью не отключается, ABS, в только ему понятной логике поджимал колодки, электронная удавка не давала набрать обороты. Колёса вместо плавного кручения лихорадочно дёргались, зарывая автомобиль всё глубже в чачу. Не долго музыка играла, недолго фраер танцевал. Зато долго потом мы эту бандуру вызволяли из фачного плена. Проезжающая мимо Нива порвала трос, Паджеро спорт со стальным тросом не осилил трёхтонного крокодила, тракторов поблизости не было. И только старая добрая джиперская взаимовыручка спасла нас от, уже казалось, неизбежной ночёвки в крузаке в обнимку с клещами. Стоит отметить, что это было 8-ое мая и многие джиперы были в Омске на Фесте. Но спасибо Господу, что в городе славных внедорожных традиций Томске очень много джиперов и не все уехали в Омск. Прадик лебедой за полторы минуты вынул нас из хлябей на твердь.
Все участвовавшие в спасении груза 200 (как в разговорах по рации, мы между собой звали эту хрень)! Парни, спасибо вам огромное за эвакуацию!
Это не машина, а скорее чемодан. Большой, удобный, но тяжёлый и громоздкий. Единственное, что доставило удовольствие от этого автомобиля, если не считать линейной гонки со съёмочной группой, - это невероятный комфорт! Аудиосистема JBL с 14-ю динамиками. Громкая, но при этом не хрипящая даже на максимальной громкости. Голосовое распознавание команд аудиосистемы, навигации и Bluetooth на русском языке. Охлаждаемый ящик в переднем подлокотнике. Подвеска, которая проглатывает абсолютно все неровности, кочки и выбоины. Открытая бутылка с газировкой не проливается, пассажиры могут читать, а оператор менять кассету, вне зависимости от качества дороги и скорости передвижения по ней. На отрезке Турочак-Таштагол мне стало интересно, когда же её пробьёт? Я умышленно летел по разбитой грунтовке, пристально вглядываясь в каждую яму, в надежде, что вот именно сейчас, наконец-то пробьёт. Но этого не происходило. И только на скорости 160 км/ч, когда я умышленно влетел в яму сантиметров в 15 глубиной и 30 длинной с острыми краями, я наконец-то стукнулся об подлокотник. О чём незамедлительно с восторгом сообщил по рации. Тех поддержка СЛК-Моторс въедливо спросила: «Аммы не пробил?». Я с сожалением в голосе ответил: «Нет»…
На мой взгляд, этот автомобиль идеально подходит для комфортного перемещения семейства на дальние расстояния по дорогам. Грузишь в него благоверную, спиногрызов, кока-колу, гамбургеры и пускаешься в турне «Масачюсетс - Оклахома». Но стоит ли оно того при цене в 3 миллиона.
Если бы я выбирал большой внедорожник укладывающийся в бюджет 3 000 000, я бы скорее всего купил понтовый Range Rover sport (2 837 000 руб.), или фантастически управляемый и достойно проходимый Land Rover Discovery 4 в максимальной комлектации (2 613 000руб.), а ещё лучше прямого конкурента TLC – легендарный пока ещё мостовой Nissan Patrol за 2 500 000 в максимальной комплектации.
Следующим автомобилем в моём тест-пилотном списке был 4-х литровый Prado. Toyota Land Cruiser Prado, получивший с 90-го кузова обидное прозвище «недокрузак» в 150-ом кузове опроверг его. Теперь это скорее «перекрузак». При том же богатстве убранства интерьера и комплектации он получил дополнительно 4 камеры обзора по периметру автомобиля. Принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала. Может быть именно благодаря ней, а может тупо с разгону, Прадик на официальном внедорожном тесте въехал на склон после брода с первого раза.
Та же, что и на 200-ке приснопамятная система помощи при езде по бездорожью CRAWL CONTROL и MTS. Система помощи при спуске по склону (DAC) дополнена системой помощи при подъеме по склону (HAC). Система стабилизации положения кузова (KDSS) дополнена в Прадике адаптивной подвеской (AVS) и пневматической задней подвеской (AHC), но при всём техническом великолепии после проезда Турочака в подвеске Прадике что-то зазвенело спереди справа.
И вроде всё то же самое, что и в 200-ке. Те же недостатки, немного больше достоинств. Но вот некоторые мелочи выдают в Прадике, что он новее 200-ки на 2 года, а потому просто обязан быть лучше.
Во-первых, подвеска Прадика несколько жёстче 200-ки, что с одной стороны сделало его чуть менее комфортным, но с другой стороны добавило ярких красок в тусклую картину управляемости. Его меньше переставляет в поворотах. Он не так кренится. Он более упруго проходит кочки. Ему, в отличие от 200-ки хочется нажать на газ. Он получился более динамичным и задорным.
Во-вторых, та самая пресловутая система курсовой устойчивости, которая на 200-ке срабатывала слишком поздно, на Прадике даёт о себе знать слишком рано. Она просто не даёт войти в занос. Видимо таким образом тойотовские инженеры решили проблему с многочисленными судебными исками. Впрочем, оно, наверное, и к лучшему. Ведь человек, которому не надо лихачить получил большую безопасность. А любитель острых ощущений может её просто отключить. Однако с учётом того, что полностью эта система не отключается, лихач получит фактически 200-ку и, приноровившись, таки сможет выписывать виражи.
Цена в 2 700 000 неумолимо приближает его к 200-ке и опять же отдаляет от более интересных, на мой взгляд, конкурентов. Впрочем, выбирая между 200-кой и Прадиком, я бы взял Прадика. Но только по причине того, что за несколько меньшие деньги можно получить аналогичный, но значительно более управляемый и богато укомплектованный автомобиль
Домой из Томска я возвращался за рулём Toyota Avensis. Сев за руль и осмотревшись, я вспомнил фразу из старого анекдота: «чистенько жили французские короли, но как-то бедненько». Всё серенько, невзрачненько. Жёсткое сиденье. Побрякивающая на кочках в открытом положении крышка среднего бардачка. Откровенно неприятная на ощупь «шагреневая» отделка салона. Шершавый грубоватый пластик. Отделка под металл по внешнему виду и по тактильным ощущениям больше напоминающая использованную наждачку. Но при этом всё очень лаконично, сдержано и функционально. Органы управления под рукой. Крупные и интуитивно понятные кнопки управления аудиосистемой и климат-контролем. Приятная оранжевая подсветка панели приборов «Оптитрон».
Тип трансмиссии несколько необычен для Тойоты - гидротрансформатор с муфтой блокировки (бесступенчатый вариатор). Ни одна из семи условных передач которого не оставила о себе приятных впечатлений. Ровно и вяло тянет на всех. Подхват даёт только переключение на 2 передачи назад. Но этот подхват ощущаешь скорее тахометром, чем спиной. Для чего в этом автомобиле предусмотрена возможность ручного переключения передач я так и не понял. При заявленной производителем максимальной скорости в 205 км/ч мне едва удалось раскочегарить этот бизнес-седан с двумя пассажирами и их поклажей на борту до 180.
В целом автомобиль достаточно интересен в управлении. Резкий, сбитый, цельный. Не в пример соплеменникам по тест-драйву более информативный руль, наливающийся приятной тяжестью в поворотах, практически полное отсутствие кренов, но всё та же «тойотовская» пустая тормозная педаль. Кстати, благодаря именно тем настройкам подвески, которые эффективно борются с кренами, Avensis получился достаточно жёстким, а потому некомфортным для пассажиров, которые при обруливании кочек на скорости то и дело бились головой об крышу. Да и для водителя удовольствия не много. Избыточная, на мой взгляд, длинна кузова вызывает вихляние кормы при маневрировании на скорости.
Этот автомобиль стоит полтора миллиона рублей. Близкий по своим характеристикам Mitsubishi Galant стоит 1 000 000, бонусом пойдут сиденье водителя с электрорегулировкой в 8-ми направлениях, система беспроводной телефонной связи Bluetooth и большой центральный дисплей с камерой заднего вида. За тот же миллион можно купить Mondeo Titanium Black с двигателем EcoBoost 2л. 203 л.с., 6-тиступенчатым автоматом PowerShift с 2-мя сцеплениями. А я бы скорее купил за 1 340 000 руб. бесспорного лидера в сегменте «бизнес-кар» Nissan Teana в топовой комплектации с двумя люками, раздельным климатом для четырёх пассажиров, вентиляцией и подогревом передних и задних сидений, управлением аудиосистемой для задних пассажиров и с двигателем 3,5 литра
Новые Тойоты – это очень комфортные и продуманные автомобили. Но нет в них огонька, задора. Да и по комплектации они зачастую уступают одноклассникам. Что в купе с более высокой ценой, по сравнению с конкурентами склоняют чашу весов моего выбора не в пользу этой марки… увы.
PS
А ещё я пытался пилотировать полноприводное транспортное средство Тойота Лось…
Цитата
